Globālās ostas saskaras ar lielāko krīzi 65 gadu laikā, kas mums jādara ar mūsu kravu?

CoVID-19 atsitiena atsitiens, ostas sastrēgumi daudzās valstīs un reģionos atkal ir pastiprinājušies. Pašlaik 2,73 miljoni TEU konteineru gaida, lai tos piestiprinātu un izkrautu ārpus ostām, un vairāk nekā 350 kravas pārvadātāji visā pasaulē gaida izkraušanu. Daži plašsaziņas līdzekļi sacīja, ka pašreizējās atkārtotās epidēmijas var izraisīt globālās kuģniecības sistēmas lielāko krīzi 65 gadu laikā.

1. Atkārtotās epidēmijas un pieprasījuma atveseļošanās ir likusi globālām nosūtīšanas un ostām, kas saskaras ar svarīgiem testiem

Papildus ārkārtējiem laikapstākļiem, kas radīs kavēšanos kuģniecības grafikos, jaunā vainaga epidēmija, kas sākās pagājušajā gadā, ir izraisījusi globālās kuģniecības sistēmas lielāko krīzi 65 gadu laikā. Iepriekš Lielbritānijas “Financial Times” ziņoja, ka 353 konteineru kuģi ir ierindoti ārpus pasaules ostām, kas ir vairāk nekā divas reizes lielāki par to, ka tajā pašā periodā pagājušajā gadā. Viņu vidū joprojām ir 22 kravas pārvadātāji, kas gaida ārpus Losandželosas un Longbīčas ostām, galvenajām ASV ostām, un tiek lēsts, ka izkraušanas operācijām tas joprojām prasīs 12 dienas. Turklāt Amerikas Savienotās Valstis un daudzas citas valstis var kļūt par galveno problēmu, lai palielinātu preču inventāru gaidāmajai Melnajai piektdienai un Ziemassvētku iepirkšanās jautrībai. Eksperti uzskata, ka epidēmijas laikā valstis ir nostiprinājušas robežkontroli un ir ietekmētas tradicionālās piegādes ķēdes. Tomēr pieprasījums pēc vietējo iedzīvotāju iepirkšanās tiešsaistē ir ievērojami palielinājies, kā rezultātā palielinās jūras kravas apjoms un ostas ir milzīgas.

Papildus epidēmijai globālās ostas infrastruktūras novecošanās ir arī svarīgs iemesls kravas sastrēgumiem. Toft, pasaules lielākā lielākā konteineru kravu grupu MSC izpilddirektors, sacīja, ka pēdējos gados globālās ostas ir saskārušās ar tādām problēmām kā novecojusi infrastruktūra, ierobežota caurlaidspēja un nespēja tikt galā ar arvien lielākiem kuģiem. Šā gada martā “Changci” kravas pārvadājums uz zemes uz zemes, kas kavēja globālo kravu pārvadāšanu. Viens no iemesliem bija tas, ka “Changci” bija pārāk liels un bloķēja upes trasi pēc tam, kad tas noliecās un skrēja uz zemes. Saskaņā ar ziņojumiem, saskaroties ar tik milzīgu kravas kuģi, ostai ir nepieciešama arī dziļāka piestātne un lielāks celtnis. Tomēr infrastruktūras uzlabošanai ir nepieciešams laiks. Pat ja tas ir tikai celtņa aizstāšana, tas prasa 18 mēnešus no pasūtījuma veikšanas līdz instalācijas pabeigšanai, padarot vietējās ostas neiespējamu savlaicīgu pielāgošanu epidēmijas laikā.

Sorens Toft, Vidusjūras pārvadāšanas (MSC) izpilddirektors, kas ir otrā lielākā konteineru kuģniecības grupa pasaulē, sacīja: faktiski pirms epidēmijas pastāvēja ostas problēmas, bet epidēmijas laikā tika uzsvērtas vecās iekārtas un ietilpības ierobežojumi.

Pašlaik daži kuģniecības uzņēmumi ir nolēmuši uzņemties iniciatīvu rīkoties, lai ieguldītu ostā, lai viņu kravas varētu iegūt prioritāti. Nesen HHLA, Hamburgas termināļa operators Vācijā, sacīja, ka tā sarunājas ar Cosco kuģniecības ostu mazākuma akciju laikā, kas kuģniecības grupu padarīs par partneri plānošanā un ieguldījumos termināļa infrastruktūras celtniecībā.

2. Piegādes cenas sasniedza jaunu augstumu

10. augustā globālais konteineru kravu indekss parādīja, ka kuģniecības cenas no Ķīnas, Dienvidaustrumu Āzijas līdz Ziemeļamerikas austrumu krastam pirmo reizi pārsniedza USD 20 000 par TEU. 2. augustā šis skaitlis joprojām bija USD 16 000.

Ziņojumā tika citēti eksperti, sakot, ka pēdējā mēneša laikā Maersk, Vidusjūra, Hapaga-Lloida un daudzi citi galvenie globālo kuģniecības uzņēmumi ir secīgi palielinājuši vai palielinājuši vairākas piemaksas par maksimālo sezonas piemaksu vārdu un galamērķa ostas sastrēgumu maksām. Tas ir arī nesenā nosūtīšanas cenu pieauguma atslēga.

Turklāt ne tik sen, Transporta ministrija arī paziņoja, ka ar atkārtotām epidēmijām ārzemēs kopš 2020. gada ceturtās ceturtdaļas ostās ir noticis nopietni sastrēgumi ostās Amerikas Savienotajās Valstīs, Eiropā un citās vietās, kas ir izraisījusi haosu starptautiskajā loģistikas piegādes ķēdē un samazināja efektivitāti, kā rezultātā lielā kuģu grafikos. Kavēšanās ir nopietni ietekmējusi darbības efektivitāti. Šogad starptautisko kuģniecības jaudu un pieaugošo kravas rādītāju trūkums ir kļuvis par globālu problēmu.

3. “Zelta nedēļa” tukšais burāšanas plāns var vēl vairāk palielināt kravas likmes

Saskaņā ar ziņojumiem, kuģniecības kompānijas apsver iespēju sākt jaunu tukšu reisu kārtu no Āzijas ap oktobra Zelta nedēļas brīvdienām Ķīnā, lai atbalstītu viņu ievērojamo kravas likmju pieaugumu pagājušajā gadā.

Pēdējo nedēļu laikā rekordlielais lielo maršrutu kravas rādītājs visā Klusajā okeānā un Āzijā uz Eiropu nav parādījis atkāpšanās pazīmes. Iepriekšējā Ningbo Meishan termināla slēgšana ir saasinājusi ierobežoto kuģniecības vietu pirms Ķīnas Nacionālās dienas brīvdienām. Tiek ziņots, ka Ningbo ostas Meishan piestātne tiks atbloķēta 25. augustā un tiks atjaunota kopumā 1. septembrī, kas, domājams, mazinās pašreizējās problēmas.